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能量型动力电池还是快充电池好?快充动力电池会走向没落?

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发表时间:2017-10-08 10:21来源:中企网

  快充电池行业面临着许多的问题,其间包括建快充充电站难、能量型动力电池的冲击、快充动力电池技术不够好等,许多人都担心快充动力电池会走向衰败,但事实上是如何呢?


  近期高工电动车建议的2017年“走进主机厂全国巡回活动”炽热进行中。在巡回进程中,许多车企向高工电动车反映:“快充客车车型难推,本年上半年根本推不动。”


  搜集意见后,概括出原因首要有三方面:1、快充动力电池技术不够好;2、建快充充电站很难,对电网冲击较大;3、用能量型动力电池足够了,充一晚上能跑一天,不需要快充。


  那么,跟着能量型动力电池能量密度的快速提高及成本的降低,快充动力电池会越来越不受待见、逐渐走向衰败吗?


快充动力电池


  众所周知,终端用户选择电动汽车,首要考虑续航路程、能否快充、单位成本三方面,这也就成了动力电池企业研制产品时努力的方向。


  “时间是有成本的,节省充电时刻非常重要。从导向来说,研制快充动力电池是没问题的。”成都兴能总裁蒋文春说。


  针对车企所反应的问题,快充动力电池生产商表明:“说快充动力电池技术不成熟,应该首要指能量密度低吧?处理这个问题有个进程,会在未来发展中不断完善。”


  可是,说快充对电网冲击比较大,他们并不认可:“快充是分散式充电,一辆公交车很快充完电就走了。如果城市公交车比较多,又会集在晚上一同充电,这样对电网冲击也会比较大。分散式充电和会集式充电比较,究竟那个对电网冲击比较大,很难说。”


  或许前两个问题都是可以处理的,那么剩下的就是运用成本的比较。快充动力电池与能量型动力电池比较,究竟哪个更划算?


  以现在客车运用较多的钛酸锂电池和磷酸铁锂电池为例,钛酸锂电池价格比磷酸铁锂电池价格贵,充电时白天快充的电价比晚上慢充的电价要贵。不过,上述企业很认真地算了一笔账,先来看一看。


  一般来说,慢充车装200度电比快充车重1吨,单车每公里能耗高10%左右。若一天车辆跑200公里以上,磷酸铁锂电池3年左右就开端逐渐衰减,容量只要本来的80%-90%,这时可能只能跑150-160公里。假若公交路线是固定的话,那电池衰减后充一次电就不够跑一整天,此刻的应对方法只要两个,要么添加新的车辆投进,要么早上补电,这时电费就贵了。


快充车辆


  另外,现在磷酸铁锂电池生产商提出8年质保期、确保5年衰减后容量不低于75%等,杂乱的商业条款执行起来会有一些不确定要素。而钛酸锂电池安全可靠,寿命与车辆使用寿命差不多(长达10年,可能车辆报废了,电池仍是好的)。归纳来看,两者的终究运用成本孰高孰低,难以下结论。


  尽管难以下结论,但在实际中,快充车辆确因成本高而推展不顺利。据了解,公交公司一般不会拒绝试行快充车辆,但谈到价格就不情愿了,由于快充动力电池价格比磷酸铁锂电池要贵。加之现在城市扩张不固定,城市规划不明朗。快充充电桩要么建在起点,要么建在结尾。若城市规划不清楚,初始建站点、充电设备配套是比较难以决断的问题。


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